SEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz Slovenija
OPCIJE
 
Hoće li se Hainan Airlines odlučiti na preuzimanje Air Serbije?
Autor/izvor: Alen Šćuric, Tango Six
Datum objave: 08.11.2017. - 16:36:26
ANALIZA - Etihad je ponovio Swissairovu grešku koji je na jednak način kupovao udjele i kreditirao propala poduzeća po Europi (Etihad i izvan Europe) da bi ih na taj način uvukao u vlastitu alijansu Qualiflyer. I zbog toga propao. Danas je svima jasno da Etihad nije samo u problemima nego je debelo prešao granicu egzistencije. Gubitka 1,9 milijardi USD, a i svi ostali pokazatelji nisu dobri. Ni Ujedinjeni Arapski Emirati ne stoje dobro kao prije, pa je i pomoć bogatog emira daleko manja.

I kao što je Swissair potpunu propast izbjegao prodavši se Lufthansi, tako sada Etihad nakon apsolutnog rata sa Lufthansom, kreće u najbližu suradnju. Sporazum o održavanju i opsluživanju aviona, najširi mogući code-share, a naveliko se govori i kako je Etihad krenuo sa pregovorima oko ulaska u Star Alliance, te kako je ulazak vrlo skora budućnost.

Očito je Etihad potpuno kapitulirao i doživio Lufthansinu milost, ne zato što je Lufthansa milostiva, nemalo puta smo vidjeli da nije, posljednje kada je bez da je trepnula vlastitim potezom uništila dugogodišnjeg partnera Augsburg Airways (2013.), nego je Lufthansa shvatila da joj je Etihad potreban živ, da ga može dobro iskoristiti i na njemu ozbiljno zaraditi. Posebno nakon što su nepovratno propali dugi i teški pregovori oko suradnje Lufthanse i Emiratesa. U businessu nema ljubavi i osvete, ima samo interes. Lufthansa je na Etihadovom slučaju to pokazala u najboljem svjetlu globalnih poslovnih manira, piše Alen Šćurić u analizi na Tango Six.
Etihad je shvatio da je vlastita egzistencija u pitanju. I brzo se odrekao svih partnera da bi spasio vlastitu kožu. Pritom se nije puno osvrtao, pa da se ne zanosimo, jednako tako se neće osvrtati ni na Air Serbiju, koja mu je bila bitno manje važna od njemačkog Air Berlina ili talijanske Alitalije.

Prvo je bankrotirao Air Berlin, kompanija za koju je Etihad samo dva tjedna prije tvrdio da je sve u redu i da je „fully committed“ projektu Air Berlina. Stoga izjavama poput „potpuno smo predani projektu Air Serbije“ ne treba puno vjerovati. Air Berlin je prekinuo sve operacije, a flotu, slotove i pilote su rastrgali Lufthansa (veći dio) i easyJet. Lufthansa je ovime postigla ono što joj je bio osnovni cilj. Uništiti konkurenciju u vlastitoj kući, u Njemačkoj.

Za taj cilj proveden je SCORE i „dizajniran“ Eurowings, koji ni u kom momentu ne treba doživljavati kao Lufthansin izvor zarade, nego kao alat. Lufthansa je uspjela, uništila je glavnu konkurenciju. Za involviranje većeg dijela Air Berlina u Eurowings je osigurala čak milijardu i pol EUR. Milijardu i pola! To nije ogromna novac, to je bitno više od toga.

Još u svibnju (maju) Alitalija je proglasila bankrot i iskoristila stečajnu zaštitu u kojoj joj je Italija (i ponovo) sa 900 milijuna EUR omogućila život do travnja (aprila) do kada kani završiti prodaju. No stvari su se ubrzano počele dešavati tek po objavi bankrota Air Berlina. Etihad je kao i kod Air Berlina obznanio da on novaca nema, a Lufthansa je ponudila 500 milijuna EUR za Alitaliju. Za dio Alitalije je, kao i u slučaju Air Berlina, zainteresiran easyJet, a uz ove dvije kompanije postoji još 5 zainteresiranih kompanija (spominje se Norwegian i kineski investitor). No, Lufthansa ovo neće lagano ispustiti iz ruku.

Odavno je Lufthansa stavila šape na Alitaliju i godinama radila na preuzimanju Alitalije, na propasti deala sa Air Franceom, a potom i sa Etihadom. Već dva desetljeća Lufthansa ruje po Italiji. Kupnja Dolomita, osnivanje Lufthansa Italia sa bazom u Milanu i čak 20 A319, Eurowings u Italiji ima najviše letova od svih država izvan Njemačke (druga po redu je Hrvatska, što je također vrlo indikativno), a i broj linija drugih Lufthansinih kompanija (Lufthansa, Austrian, Swiss, Brussels) prema talijanskim destinacijama je vrlo impresivan i neuobičajeno velik. Sada je na redu njemački „spasitelj“ koji je još u vrijeme prodaje Air Franceu bio ozbiljan protukandidat za kupnju, te vodio žestok rat kako u talijanskoj vlasti, tako i u zakulisnim igrama sa sindikatima.

Ukoliko uspije preuzeti Alitaliju, u što uopće ne sumnjam, Lufthansa će spojiti Alitalijin CityLiner i Dolomite (kao dio LH Regionala), obije kompanije i ovako imaju Embraere, te isto tržište (spojena kompanija bi imala 30-tak Embraera). Eurowings bi otvorio veliku bazu u Milanu, ali i baze u Rimu, Veneciji, te kasnije vjerojatno i u ostalim većim gradovima Italije. Alitalija sa bitno manjom flotom ostala bi samostalan brend po uzoru na Swiss i Austrian. LH grupa bi uz hubove u Frankfurtu, Munichu, Zurichu, Beču i Brusselsu, dobila i šesti hub u Rimu. I biti još bliže cilju postavljenom sa početka tisućljeća da i u Europi trebaju ostati samo tri velika legacy carriera sa velikim brojem hubova.

Uspije li Lufthansa uz Air Berlin involvirati i Alitaliju postat će mastodont, daleko veći od IAG-a (British, Aer Lingus, Iberia, Vueling, OpenSky, LEVEL, CityFlyear, Iberia Regional, Iberia Express) i Air France-KLM (Air France, KLM, Transavia, Joon, HOP, Cityhopper, Martinair). Ostala dva igrača iz EUB3 teško će takvu Lufthansu dostići, a morat će i sami krenuti u ozbiljnije akvizicije.
Na kraju je Darwin prodan, bolje rečeno poklonjen, kompaniji 4K te ga je ista involvirala u projekt Adrie. I ovdje je jasno da 4K to radi u ime i za Lufthansu. U prvom redu Lufthansa ne želi da joj još jednom netko u dvorištu stvara konkurenciju. Etihad je planirao nabaviti desetke aviona Darwinu i otvoriti brojne linije iz Švicarske, Italije, Velike Britanije i Nizozemske.

Lufthansa je poprilično žestoko odgovorila otvaranjem brojnih Swissovih paralelnih linija, te na sve načine, pa i politički (zabrana linija u Italiji), napala na Darwin (tada nazvan Etihad Regional). Rezultat je bio da je Darwin u samo par tjedana propao kao projekt. Da je Lufthansa preko 4K djelovala samo preventivno vidljivo je iz činjenice da je 4K u manje od mjesec dana ukinuo sve linije, još smanjio flotu na tek 6 Saab 2000, otpustio velik broj radnika i kompaniju sveo na ACMI.
I desilo se upravo ono što sam predvidio prilikom Etihadove ekspanzije isključivo na Lufthansin teritorij kada sam rekao da će Lufthansa odgovoriti oštro i ubitačno. Nakon što je Lufthansa osnovala Eurowings rekao sam da mu je prvi cilj uništavanje Etihada i njegovih pulena i bio sam u pravu. Tada sam izrekao da vjerujem da će Lufthansa uništiti, pa preuzeti Air Berlin, Alitaliju i Darwin. I eto ga. Historia est magistra vitae. Isti scenarij kao i sa Qualiflyerom gdje je Lufthansa uništila, a potom preuzela Swiss, Austrian i Sabenu.

Gdje je Etihad pogriješio? Etihad je daleko više investirao u rebranding, bojanje aviona, nove uniforme, preuređenje kabine i proizvod visoke kvalitete (posebno u business klasi) nego u rješavanje istinskih problema kompanija koje je preuzimao. Nikome nije jasno zašto je kompanija toliko mnogo energije trošila na image posrnulih kompanija, a toliko malo na stvarne probleme. Etihad je pokušao u Europi uporabiti MEB3 model. A to jednostavno ne prolazi. Konačno, teško je očekivati da će brdo mega-gubitaša samo činjenicom da ih staviš da surađuju postati uspješni i profitabilni.

Etihad ima problema i u Virgin Australiji koja ima ogromne gubitke, a dio vlasništva, zajedno sa ostalim suvlasnicima prodali su Hainanu (koji je tako dobio 13% vlasništva) da bi Virgin Australija mogla nastaviti sa operacijama. Jet pak pokazuje ogromnu neposlušnost i vodi svoju strategiju neovisno o suvlasništvu Etihada (najočitiji primjer je bilo kada je Jet odbio svoje sjevernoameričke letove raditi preko Berlina, Dusseldorfa ili Rima, nego je to učinio preko Amsterdama).

U kojem je položaju sada Air Serbija?Vrlo lošem. Okolnosti su se u četiri godine korjenito promijenile. Okruženje se ozbiljno razvilo tj. neposredna konkurencija je daleko ojačala, oba partnera (Etihad i Republika Srbija) nisu u situaciji da pomognu, a kompanija ima unutarnjih problema tj. sustav nije realan za Europu.
Etihad više nije tu za Air Serbiju. On se bavi svojim problemima. I da budemo potpuno jasni, Etihad neće otići iz Air Serbije iduće godine, nakon što istekne ugovor, pod uvjetom da od Air Serbije zaradi dovoljno da bude zadovoljan. I sada zarađuje mnogo, ali Etihadu treba daleko više.

Etihad je „motiviran“ da ode. Ako ode, bez obzira na razlog, Etihad od Air Serbije ima pravo naplatiti 40 miljuna USD konvertibilnog zajma kojeg je dao Air Serbiji. Uz to Air Serbia je preko Etihada naručila 10 Airbusa A320neo, kataloške vrijednosti 1,08 milijardi USD. Čak i sa popustima koje je Etihad dobio govorimo o 500-700 milijuna USD (naravno Etihad neće Air Serbiji dati avione po identičnoj cijeni kao što ih je nabavio, nego će tu „malo“ zaraditi). Novac koji ni Air Serbia ni srpski budžet jednostavno nemaju.

Ako Etihad i uspije prolongirati ili otkazati ovu narudžbu ostaje mu 23,5 milijuna USD koje je Srbija imala kao polog u Airbusu, a koje bi dobila nazad tek kada bi otplatila svih 10 A320neo. U slučaju otkazivanja, taj novac, sukladno ugovoru, Air Serbia ne može dobiti nazad. No, problem A320neo eventualnim odlaskom Etihada iz Air Serbije neće nestati. Etihadu oni ne trebaju, Airbus će tražiti naplatu, a Etihad neće tako lako zaboraviti ovu obvezu.

Penali sigurno neće biti mali. Ali bez obzira na to, vratimo se na 63,5 milijuna USD koje može Etihad naplatiti. I budite sigurni da je Etihad trenutno u takvom stanju da su mu tih 63,5 milijuna USD veliki kao kuća. On ih neće naplatiti ako će mu novi petogodišnji ugovor donijeti više od toga. Hoće li? I odakle će Srbija dalje izdvajati desetke milijuna EUR za projekt Air Serbie? Već sada ovaj projekt je mnogo koštao.

I ovdje je više nego vidljiv nesrazmjer investicije Etihada, koji je investirao 60 milijuna USD i dao 40 milijuna USD konvertibilnog zajma, spram 242 milijuna USD (205 milijuna EUR) investicije Srbije (direktno ili preko aerodroma). U gornjim brojkama nije ukalkulirano 288,5 milijuna USD (248,5 milijuna EUR) koje je Srbija na sebe preuzela na ime dugova iz vremena Jata i troškova pretvorbe Jata u Air Serbiju, u brojci nisu ni otpisani porezi, kao ni ulaganje vrijednosti Jata koje je procijenjeno na 175,7 milijuna USD.

No, problem čak i nije u samom novcu koliko god on bio ogroman, konačno Air Serbia će ostati Srbiji, neće je Etihad odnijeti sa sobom. Problem je što Srbija, nakon 2016. više nema pravo investirati u Air Serbiju. Godine 2017. su iznašli način da osiguraju još neki novac iz budžeta (za sada se još ne zna koliki je jer je kumulativno iskazan sa ostalim korisnicima subvencija), a regulatorne i nadzorne agencije su već naglasile da Srbija u budućnosti ne može subvencionirati nacionalnog prijevoznika.

Air Serbia je ozbiljno zadužena. U posljednjih tri godine kompanija je prema vlastitom financijskom izvješću digla čak 136 milijuna USD kredita. Vrlo mnogo!
Broj zaposlenih je jedan od gorućih problema Air Serbije. Kompanija je prema izvješću za 2016. imala 2.500 zaposlenika uključujući Air Serbia Catering (304 zaposlena) i

Air Serbia Ground Service (582 zaposlena), što znači da Air Serbia bez ova dva povezana društva ima 1.614 zaposlenih, od čega skoro 1.000 neletačkog osoblja. Puno previše. Daleko više nego konkurencija u regiji, a posebno konkurencija u Zapadnoj Europi. Prije neki dan 340 od 582 zaposlena Air Serbia Ground Servicea prebačeni su u Aerodrom Beograd. Bitno rasterećenje za Air Serbiju, no sad će kompanija morati plaćati Aerodromu Beograd za ovu uslugu. Nije jasno što je sa preostalih 242 radnika Ground Servicea. Bez obzira na to još uvijek je broj zaposlenih puno prevelik i ogromno je opterećenje za kompaniju.

Kompanija ima leasing za 14 aviona, što je ogroman trošak. Eventualni prekid suradnje sa Etihadom nikako neće ukinuti ove leasing ugovore koji ostaju na snazi, samo mogu biti još nepovoljniji bez „zaštite“ (i interesa) jakog Etihada. Flota od 21 aviona bez managementa Etihada? Može li to Srbija?
Preostali dio flote koji je u vlasništvu (ATR 72-200 i 737-300) je star 30%2B godina i krajnje je vrijeme da se povuče iz prometa, te zamjeni novim avionima. Dalje smanjenje flote i linija ili dodatni troškovi lizinga koji su već sada ogromni?

Let prema SAD-u još uvijek nije afirmiran, leasing A330 košta 6 milijuna EUR godišnje, a ostali troškovi aviona su daleko veći. Može li Air Serbia nastaviti ovu liniju bez Etihada, njegovog backupa, održavanja, školovanja posada, operativne podrške na JFK?

Air Serbia je organizacijski vezana na Etihad, od niza službi koje su preseljene u Abu Dhabi i morale bi se ponovno pokretati, što je daleko teže sada nakon otklona vremena i odlaska kadra, do programskih i operacijskih sustava. Ovdje treba nadodati i školovanje pilota i kabinaca, maintenance, managerski kadar, sve to sada radi Etihad.

Ima li Air Serbia sredstva i mogućnosti da pronađe dovoljno dobar managerski kadar izvan Etihada?

Osim vlastitih problema, okolina je daleko teža nego prije četiri godine. LOT i American pokreću tri interkontinentalne linije iz Budimpešte, a već lete Air Canada Rouge i Air China. Zagreb je dobio 20 novih linija, 11 novih kompanija među kojima i Emirates, Air Transat, Air Canada Rouge, KLM, Brussels, ČSA, Iberia. TAROM je ozbiljno pregovarao oko nabave dvaju Boeinga 777. Atena je dobila niz interkontinentalnih linija, među kojima i Emirates za New York.

Wizz Air, Eurowings, Ryanair, easyJet, flydubai, Norwegian ali i drugi LCC pokreću stotine novih letova iz regije svake godine. I legacy carrieri se šire u regiji, posebno Aegean, LOT, Turkish i Qatar. Niš je iz nule narastao na preko 300.000 putnika, Tuzla na preko 500.000, Temišvar i Sofija su enormno narasli dolaskom Ryanaira, ali i povećanjem broja Wizzovih letova – svi u neposrednom okruženju Beograda. Već bankrotom Air Berlina Air Serbia je naglo izgubila čak 40 code-share linija, od kojih su vrlo važne one interkontinentalne (Boston, Chicago, Orlando, Fort Mayer, Miami, Los Angeles, San Francisco), te na ona tržišta na koje ne leti Air Serbia. Air Serbia još uvijek nije našla alternativu. I broj frekvencija Air Serbije prema Berlinu i Dusseldorfu sada postaje upitan, obzirom da više nema konekcija, a P2P putnika nema za toliki broj tjednih letova.

Uz to A330 se više ne može servisirati u Njemačkoj, a ako će na servis odlaziti čak do Abu Dhabia (kao tijekom listopada kada je izbivao iz Beograda skoro dva tjedna) to će osjetno povećavati troškove, ali i zakomplicirati operacije. Prodaja Alitalie dodatno će zakomplicirati život Air Serbiji.

Air Serbia više nema opcije rerutiranja putnika na brojne letove Air Berlina iz Sjeverne Amerike prema Europi u slučaju problema sa vlastitim A330, a ako još izgubi i tu mogućnost sa Alitalijom, ostat će skupa rerutiranja preko kompanija koje nisu u partnerskom odnosu alijanse, obzirom da rerutiranje preko Abu Dhabia nikako nije ni financijski prihvatljivo, ali ni operativno izvodivo, posebno nakon što je broj letova između Abu Dhabia i Beograda smanjen za 50% i sveden na 136 sjedala dnevno.
Činjenica je da je Air Serbia učinila niz mjera da anulira sve ove događaje, a o čemu sam višekratno pisao na Tango Six. I ovdje se ne radi samo o 11,6% letova manje ljeti (46 letova tjedno), te 12,4% letova manje zimi (35 letova tjedno manje), nego o nizu drugih mjera vezanih uz luksuznost putovanja, redizajna kabine, naplate usluga, smanjenja posluženja, alternativne linije poput Venecije i analiziranja smanjenja letova za New York te otvaranja još jedne destinacije u Sjevernoj Americi,  smanjenja broja radnika idr. Sve ove mjere upravo su odmak od „arapskog modela“ koji se pokazao neisplativ u Europi.

Iz svih poteza Lufthanse vidljivo je da su joj meta Adria, Croatia, a vjerojatno i Montenegro. Možebitno preuzimanje ovih kompanija svakako je prolongirano skupom, teškom, rizičnom i sustavno stapanje dugoročnom akvizicijom Air Berlina i Alitalie. Uz to Lufthansa je jasno najavila kako joj je prioritet preuzimanje Condora i SAS-a. Stoga će Lufthansa na životu održavati Croatiu, Adriju i Montenegro, te ih eventualno sve spojiti kroz 4K, kao što je to napravila i sa problematičnim Darwinom.
No, je li to Air Serbia teško je reći. Lufthansa Balkan doživljava kao svoje strateško tržište. Više puta je iskazala interes za Jat (kako kroz iniciranje suradnje, tako i kroz uništavanje suradnje Air Serbije sa Emiratesom). Činjenica je da Lufthansa preuzima Etihadove kompanije kao dio novog, jakog, globalnog i vrlo uspješnog deala sa Etihadom. U tom kontekstu Air Serbia bi mogla biti dio tog paketa.

S druge strane Lufthansa je vrlo skromno prisutna u Srbiji, što je vrlo indikativno, tj. pokazuje da joj Srbija nije prioritet. U Nišu Swiss trenutno ima dva tjedna leta. U Beogradu letove ima Lufthansa, Austrian i Swiss, no broj letova nije pretjerano velik. Brussels ne leti, a Eurowings leti tek jednu sezonsku liniju. Neusporedivo sa primjerice Hrvatskom gdje Lufthansa grupa ima oko 200 tjednih letova ljeti.

Air Serbia je dovoljno mala da se ne desi preuzimanje Lufthanse, ili čak da ostane sa Etihadom, kao što je i Air Seychelles ostao sa Etihadom i nakon isteka petogodišnjeg ugovora. Istina zbog toga je i vrlo jeftina, što je argument za lakšu kupnju, no ona sigurno neće biti nešto zbog čega će Lufthansa usmjeravati veliku energiju. Kao ni za ostale kompanije u regiji.

U svakom slučaju ako Lufthansa preuzme Adriju, Croatiu, Montenegro i Air Serbiju biti će monopolist u regiji, a to svakako nije dobro. Na svakakav način to je loše za zračni promet regije, za svaku od država u regiji, a posebno za putnike.
Hainan vrlo dobro surađuje sa Etihadom, spominjao se kao potencijalni kupac Alitalie, a već je pomogao Etihadu kada je kupio 13% dionica posrnule Virgin Australije.
HNA grupa kojoj pripada i Hainan je jedan od pet kandidata za koncesiju Beogradskog Aerodroma. Prirodno je da ista ta HNA grupa želi u isto vrijeme preuzeti Air Serbiju i Aerodrom Beograd. Vidljivo je da je HNA grupa vrlo zapela za taj posao. U konzorciju za Aerodrom Beograd je osim HNA i China National Aero Technology Import and Export Corporation, vojni mega-konzorcij koji se bavi vojnim zrakoplovima i drugom vojnom opremom.

I ovdje se postavlja pitanje zašto? Očito je da su Kinezi ovaj posao stvarno odlučili dobiti i da će ponuditi daleko više od samog aerodroma, toliko više da to jednostavno neće moći biti odbijeno. Znači li to proizvodnju vojno-zrakoplovne opreme u Srbiji, distribucijsko-promotivni-tehnički centar u Beogradu, ili neki sličan za Srbiju vrlo koristan posao tek treba vidjeti (ako ćemo uopće imati informacije o tome obzirom da se vojni predznak posla može proglasiti vojnom tajnom).
Konačno, ovo pokazuje da je Kina voljna uz ovaj posao vezati i neke druge, pa ne bi čudilo da uz sve to dio posla bude i neki veći dogovor, bitan za Srbiju. Činjenica je da je Vučić intenzivirao suradnju sa Kinom, da Kina sve više kreditira i izvodi projekte u Srbiji, pa čak i investira u njih, kupuje tvornice. Činjenica je da bi Beogradski Aerodrom i Air Serbia u paketu mogli biti odličan mamac za neki veći posao.

No, još je interesantnije da je Hainan Airlines dio konzorcija. Zašto? Jedini razlog može biti istovremeno preuzimanje Air Serbije. Hainan sigurno neće ući u investiciju radi dva tjedna leta za Peking preko Praga. Pa čak i da se broj letova poveća na 7 tjedno non-stop, isto nema baš nikakvog smisla. Avio-kompanija ulazi u vlasništvo aerodroma sama i ako pritom želi imati ozbiljnu ekspanziju sa tog aerodroma, te povoljniji tretman. Kako Hainan, zbog propisa, ne može sam pokrenuti linije iz Beograda (osim prema Kini), to bi trebao biti vrlo jasan argument da Hainan planira preuzimanje Air Serbije.

HNA Grupa kao vlasnik Hainana suvlasnica je 13 kineskih avio-kompanija (sa preko 370 aviona), a udjele ima i u 7 kompanija iz Europe, Južne Amerike, Australije i Afrike, među kojima i TAP Portugal (2,5%), Virgin Australia (13%), Aigle Azul (48%) i Azul Brazil (23,7%). Kompanija je sklona preuzimanju posrnulih kompanija, ima mnogo iskustva u vođenju kompanija i enormno mnogo novca. Daleko više od Etihada. Kompanija u portfolio uzima i manje kompanije i to ne samo u Kini, pa je tako suvlasnica kompanija manjih od Air Serbije poput Africa World Airlines (6 aviona), Aigle Azur (11 aviona), MyCargo (7 aviona), što znači da joj preuzimanje Air Serbije ne bi bilo strano.

Na koncu, nemojmo se zavaravati da ovo nije politički projekt. I Aerodrom Beograd i Air Serbia su politički projekti, vrlo važni za Srbiju i još važniji za stranku na vlasti (koja ih doživljava kao najbitniji promotivni projekt). HNA grupa, iako „privatna“ kompanija, ipak je nedvojbeno pod kontrolom kineskih vlasti. Formalni vlasnici kompanije su u vlasništvu drugih kompanija, koje imaju treće vlasnike, ovi pak četvrte itd, te je nemoguće otkriti stvarno vlasništvo nad kompanijom. Ozbiljni ekonomski analitičari su to pokušali. Bezuspješno.

Suvlasništvo nad kompanijom ima i američki milijarder George Soros. Vjeruje se da 45% vlasništva ima gospodin Chen Feng, koji je bio delegat u Nacionalnom kongresu Kineske komunističke partije, što je jasan pokazatelj da Kina ima utjecaj na kompaniju. Prema analitičarima Kina ima kontrolni paket u HNA grupi. U svakom slučaju grupi milijarde USD kredita godišnje daju najveće kineske banke što je još jedna kontrola nad kompanijom.

Kako god, vidljivo je da HNA grupa jest politički vođena i da je bar dio investicija politički orijentiran i politički vođen. Stoga ulazak HNA u Beogradski aerodrom, te Air Serbiju treba gledati upravo kao kineski ekspanzionizam, jedan od pokušaja lovljenja kineskog neokolonijalizma za zapadnim. Kina je vrlo prisutna u Srbiji, gleda je kao vrlo važnog partnera ne samo u regiji, nego i bitno šire. I to pokazuje na niz načina, ne samo kreditima i investicijama. Stoga ovaj, očito veći posao od samog Aerodroma Beograd, jest politički projekt i ima bitno veće okvire, ali i posljedice.

Konačno i sama HNA uz 16 kineskih aerodroma ima ambicije krenuti sa operiranjem aerodroma izvan Kine, a Beograd bi time bio odlična odskočna daska. Naravno i ogledni primjerak na kojem bi zaključke izvodili i ostali aerodromi koji se žele dati pod koncesiju Kinezima. A to znači da bi se Beograd daleko pozornije i kvalitetnije vodio nego ostali aerodromi unutar HNA grupe, pa čak i nego što je ekonomskom logikom isplativo.

Upravo zato politika će odigrati glavnu ulogu u eventualnom preuzimanju Aerodroma Beograd i Air Serbije od strane HNA grupe. Isto može biti loše (korupcija, politička prepotencija i neznanje, loši pregovori), ali i dobro (daleko veći posao, korist za Srbiju, cjelovito rješenje za aerodrom i nacionalnu kompaniju).

U tom svjetlu treba gledati i otvaranje Hainanove linije Peking-Prag-Beograd. Ona nije slučajno otvorena, kao što nije slučajno istovremeno odlučeno da se ne otvori već najavljena linija za Zagreb. Upravo ova linija je vrlo indikativna. Otvorena je iako Beograd ima neusporedivo manje potencijala nego Zagreb ili neki drugi aerodromi u široj regiji. I to pokazuje i dokazuje ne samo koliki je utjecaj politike u ovom slučaju, nego da se ovdje radi o daleko većem poslu (većem i od aerodroma), a vjerojatno da je deal već unaprijed dogovoren.

Neusporedivo više nego što je imala sa Etihadom, a sa njim je imala mnogo. Hainan ima vrlo skroman broj linija za Europu (Beograd, Berlin, Brussels, Manchester, Moskva, Paris, Prag, Rim) i svakako mu treba hub i kompanija preko koje će imati konekcije za Europu i Mediteranske zemlje (Sjeverna Afrika, mediteranske zemlje Bliskog Istoka). Ovako čime Hainan bi mogao sustići, ali i prestići ostala tri veća kineska konkurenta koji imaju razvijeniju mrežu linija prema Europi. Ogromna prilika za Air Serbiju da razvije ne samo regionalnu feeding mrežu, nego i da njihova euro-mediteranska mreža linija postane daleko veća, sa brojnijim linijama i frekvencijama koje bi u tom slučaju bile feeder Hainanovim letovima prema Kini.

To bi značilo otvaranje daleko više letova prema najvećem Hainanovom hubu u Pekingu, ali i letove iz nekih od ostalih dva huba (Xi’an i Haikou), sedam fokus aerodroma, ali i brojnih hubova ostalih kompanija u vlasništvu HNA Grupe.

Isto bi moglo značiti i letove Hainana preko Beograda za Istočnu obalu SAD-a i Kanade. Da se smanji rizik ne bi bio nevjerojatan i let preko neke azijske destinacije poput Xi’an-New Delhi-Beograd, a što bi uz peto pravo spojilo Beograd i sa još nekom interkontinentalnom destinacijom osim kineskih.
Jednako tako za očekivati bi bilo uspostaviti code-share sa kompanijama u vlasništvu HNA grupe izvan Kine, prvenstveno TAP Portugalom uz letove prema njihovom hubu u Lisabonu, i drugom najvećom francuskom kompanijom Aigle Azur (11 A319 i A320) koja ima hub u Parizu Orly i fokus gradove Marseille, Paris CDG i Lyon, te letove na Azul iz Lisabona za Brazil. Uzmemo li u obzir činjenicu da je Hainan vrlo agilan u akvizicijama za očekivati je u doglednoj budućnosti i dalje preuzimanje kompanija, tj. bitno većeg broja od sadašnjih 20, što bi značilo i mogućnost daljih suradnji Air Serbije unutar grupacije.

Isto bi značilo i code-share ugovore koje Hainan ima sa svojim bliskim partnerima, a sa kojima ugovore trenutno nema Air Serbia (American, Brussels, ČSA, EVA Air, Korean, S7, WestJet, ali i brojnim kineskim kompanijama). Naravno, neke od postojećih code-share ugovora Air Serbia bi time i izgubila.
Negativne strane takvog poslaOsobno nisam apriorno protiv da isti vlasnik ima aerodrom i avio-kompaniju. U nekim slučajevima to je win-win situacija, kao što je slučaj Lufthanse/Fraport, Air France/ADP, TAROM/OTP, LOT/Varšava, ČSA/Prag, JAT iz vremena Jugoslavije i aerodromi u njegovom vlasništvu. No, ovdje se radi o nacionalnim kompanijama i nacionalnim interesima. Stranac, pak, kao vlasnik kompanije i aerodroma je vrlo opasna situacija. Davati monopol strancima na zračni promet rizik je koji može imati nesagledive posljedice.

U prvom redu jedan vlasnik aerodroma i avio-kompanije znači ogromne privilegije vlastitoj avio-kompaniji. Otvorene, još više onih ne tako vidljivih. A to znači demotivaciju konkurencije. Što je u konačnici ekstremno loše i za Beograd, i za Srbiju, ali ponajviše za putnike (niža kvaliteta usluge, manji izbor linija, više cijene, odljev putnika na obližnje aerodrome ili alternativne prijevoze, autobus, vlak, automobil).

Konačno HNA grupa i Hainan, iako veliki globalni igrači, vrlo su slabo zastupljeni u zrakoplovstvu izvan Kine. Suvlasništvo nad nekineskim kompanijama je ili procentualno vrlo malo ili je u nebitnim minijaturnim kompanijicama koje ne mogu donijeti mnogo benefita Air Serbiji, a i teško će se napraviti sustavna suradnja. U ovom momentu to bi značilo bitno nazadovanje na globalnom prostoru.

Za kompaniju i Srbiju nije baš dobro rješenje zamijeniti suradnju sa Air Berlinom, Alitalijom, Etihadom i Jetom sa Aigle Azur koji ima tek 15-tak linija (od čega većina prema Alžiru i Africi, a tek 6 prema Europi, većina prema Portugalu) i Hainanom koji je vrlo daleko i realne konekcije su mu samo prema Dalekom Istoku, što nikako nije bitno i bazično tržište Srbije.

Hainan ne pripada ni jednoj alijansi, samim time kompanija ima slab globalni utjecaj, te ima vrlo limitirane mogućnosti konekcija, pa i ekspanzije. Ni Etihad nije bio član ni jedne alijanse, no ipak je ozbiljno koketirao sa SkyTeamom (Alitalija je bila i član), dok sada vrlo vjerojatno ulazi u Star Alliance. Ali je globalno imao ogromnu suradnju, velik broj code-share ugovora, te još bližih sporazuma, a i vlastitu globalnu mini-alijansu sa svojim kompanijama (koje su bile na čak 4 kontinenta).
I tu je vrlo velika pogreška za one koji misle da bi Hainan globalno bio veliki zaštitnik, ali i da bi mogao svojim utjecajem „gurati“ Air Serbiju. Upravo suprotno. Nedostatak članstva u alijansi, te loša code-share i ostala suradnja sa avio-kompanijama, posebno sa globalnim igračima, vrlo je loša za potencijale Air Serbije, ali i znači globalno slab utjecaj Hainana i male mogućnosti zaštite ili „guranja“.

Suradnjom s Hainanom Air Serbia postaje vrlo izložena i poprilično nezaštićena. Diletanti bi rekli da je to nebitan argument, nerealno prepotentni bi rekli da iza Air Serbije stoji Republika Srbija, još prepotentniji bi se busali u prsa „nas i Kineza milijarda i pol“, no u današnjim globalističkim i neokolonijalnim okvirima tako što je presudno.
Usprkos toga vrtoglavi rast i enormna predatorska politika HNA grupe svakako nije ostala nezamijećena u zrakoplovnim krugovima. Svi vidimo kakav je globalni rat pokrenut protiv MEB3 koji je ujedinio čak i glavne konkurente u SAD-u i u Europi. Vidimo kako je enormnim sredstvima i ogromnom energijom Lufthansa uništila Etihad, te kakve je to posljedice imalo po Air Berlin, Darwin i Alitaliju. Air Serbia je kao maleni i nebitan igrač tu uspjela postati statistička pogreška i za sada preživjeti bez bitnih posljedica.

No, u slučaju Hainana ona, zajedno sa aerodromom Beograd bila bi glavna odskočna daska, udarni nekineski igrač. Velika prilika, ali i velika meta iživljavanja i napada ostalih globalnih moćnih igrača. I tu ne mislim samo na Lufthansu koja evidentno svojata regiju, nego i Air Francea, Britisha, ali i najvećih kompanija SAD-a, pa i Emiratesa i Qatara kojima je Azijsko tržište glavni izvor prihoda, te im je Hainan prirodni neprijatelj, čiju ekspanziju na zapadu ne bi blagonaklono gledali. Napad na Etihad je Air Serbia preživjela, na Hainan i Air Serbiju kao zapadnu frontkompanju bi vrlo teško preživjela.

I ako ovo nekome u srpskoj vlasti izgleda kao daleka budućnost, nešto o čemu sada ne treba razmišljati ili kao pretjerivanje, neka se vlast ozbiljno zapita jesu li tako razmišljali oni koji odlučuju u Alitaliji, Air Berlinu, Darwinu, ali i prije njih u Sabeni, Austrianu, Dolomitima, Swissu, Spanairu, SkyEuropeu, Malevu, bmi-u i nizu drugih kompanija koje su bile žrtve globalnih igrača i opasnost po njih, a danas su dio ropotarnice povijesti.
Operiranje kineskih aerodroma, koliko god oni bili veliki, nije baš najbolja referenca za aerodrom izvan Kine. Tamo su uvjeti bitno drugačiji, planska ekonomija i utjecaj politike (komunističke stranke) je još uvijek enormno jak, što nije nužno loše, ali je svakako bitno drugačije nego u Europi. Treba biti pošten i naglasiti kako se HNA grupa snašla u „zapadnom“ Uberu, Hiltonu, najelitnijim njujorškim nekretninama (neke i od Trumpa), no aerodromi su ipak vrlo specifična djelatnost, ekstremno osjetljiva i rizična. Biti vankineski poligon za učenje kineske kompanije nije baš najbolje rješenje.

Pitanje je i kakvu budućnost ima HNA grupa obzirom na toliko svaštarenje i enormne rizične investicije. Naravno, iza njih stoji ogroman kineski državni kapital i utjecaj, ovdje nije primarni cilj zarada nego neokolonijalistička ekspanzija. Ali svejedno smo toliko puta bili svjedoci kolabiranja ogromnih i rizičnih sustava da treba biti jako oprezan.

Na koncu ostaje i pitanje kineskog poslovnog morala. Kinezi nisu baš najpouzdaniji poslovni partneri. Naravno, ni jedan od globalnih neokolonijalističkih igrača to nije, svatko od njih samo želi zaraditi i izvući što više koristi za sebe, laže, krade, muljari i ne poštuje dogovore, igra dvolično nemoralnu igru. No, Kina nema baš dobru reputaciju, posebno u regiji. I pritom ne mislim samo na fijasko mariborskog aerodroma i SHS-a. Naravno, ima tu i dobrih primjera (npr. Aerodrom Tirana), no, velik je broj onih drugih.

Kina je vrlo daleko, toliko su veliki da se ne osvrću na male kolateralne žrtve (a i Beograd i Air Serbija u globalnim okvirima jesu minijaturni). Još jednom naglašavam da bi Aerodrom Beograd i Air Serbija bio pokazni model za sve ostale, što bi i te kako značilo dodatni napor i trud HNA grupe, te investicije koje i nemaju ekonomskog rezona, no ipak u konačnici maleni Aerodrom Beograd i Air Serbija za njih su nebitni, nisu nešto na što će davati svoju ogromnu pozornost ili na čemu će lomiti koplja i voditi ratove.

U kontekstu mega-projekata HNA grupe poput Ubera, Hiltona, hotelskih lanaca, avion kompanija koje imaju preko stotinu aviona (Hainan, Tianjin, Azur Brazilian, Virgin Australia), aerodroma koji imaju preko 15 milijuna putnika, ipak Aerodrom Beograd i Air Serbija će biti tek 20, 30. ili 40. rupa na svirali. Vidljivo je kako se Etihad odnosio prema Air Serbiji spram ostalih svojih kompanija, zamislite onda kako bi se tek odnosila ogromna mega-kompanija kojoj je zračni promet tek jedan od businessa. I tu su neki od ostalih kandidata beogradske koncesije u prednosti.

Iako sam naglasio, da se mene pita, da ne bih razmišljao da dam HNA grupi aerodrom spram ostalih konkurenata, no i aerodrom i Air Serbiju ne bih dao ni u ludilu. Puno previše, ali puno previše argumenata je protiv. No, pitanje je koliki je obujam tog kineskog posla u koji je involviran aerodrom (tj. može li Srbija to razumski odbiti), te bi li Kinezi uopće bili voljni preuzeti aerodrom bez istovremenog preuzimanja Air Serbije. Ja na njihovom mjestu ne bih, tj. inzistirao bih na tako čemu. A pregovaračka pozicija im je, kao što vidimo, vrlo dobra.

Kako god, Srbija se mora ozbiljno trgnuti, zadnji je čas da ozbiljno procijeni koji kandidat je najbolji za koncesiju Aerodroma Beograd ako već isti mora u koncesiju (a ne mora). Ovo je ekstremno važno pitanje, aerodrom je glavni strateški objekt države, ono što je prije 150 godina bila željeznica, motor cjelokupnog gospodarskog razvoja države. A Srbija nije Velika Britanija, Njemačka, pa čak ni Hrvatska, koje imaju brojne aerodrome pa im nije egzistencijalno što će učiniti s jednim, pa bio on i najveći. Beogradski aerodrom ima 95% svog prometa Srbije. Opasno i rizično. Srbija se s time ne smije igrati.

Jednako tako Srbija mora ozbiljno razmisliti koja od opcija je najbolja za Air Serbiju:

– ostati sa Etihadom i pod kojim uvjetima, jer Etihad će obzirom na svoju lošu financijsku situaciju tražiti još više za ostanak u Air Serbiji, više nije globalni igrač (kao što je bio 2013.) nego postaje Lufthansin pulen i feeder, a ako odluči drugačije ima li Srbija 40 milijuna USD za isplatu Etihada i tko zna koliko još dodatnih penala (A320neo, školovanje, lizing postojećih aviona, službe u Abu Dhabiu)
– ući u Lufthansin tal i biti dio priče Alitalije, Darwina i Air Berlina, ali evidentno i Etihada, no istovremeno biti samo jedan od monopolističke regionalne kompanije Adrie-Croatie-Montenegra-Air Serbije, gdje Air Serbia zasigurno ne bi bila niti prvi, a niti drugi prioritet (dovoljno je vidjeti samo trenutan odnos Lufthansa grupe prema srpskom tržištu)
– dati Air Serbiju i Aerodrom Beograd istovremeno HNA grupi (Hainanu) sa svim posljedicama koje se navode u tekstu
– ostati samostalna kompanija u potpunom vlasništvu Srbije, te riskirati katastrofalno vođenje kompanije iz vremena Jata, čak i sa sadašnjim enormnim financijskim injekcijama
– tražiti četvrtog partnera (Aeroflot, Turkish, British/Qatar, investicijski fondovi), no iz povijesti nam je vidljivo da se kompanije baš i nisu trgale neovisno o velikom trudu Srbije da godinama da kompaniju nekom igraču

Ozbiljan posao, egzistencijalan po Srbiju. Iskreno Srbija se do sada nije previše trudila, prepotentno ulazi u pregovore, čelni ljudi u pregovorima nemaju ni izbliza dovoljno znanja (ovo govorim iz osobnog iskustva), pa nekako nisam optimističan u krajnji ishod ove vrlo bitne priče. Priče u koju su do sada uložene stotine milijuna EUR, vjerojatno i milijarda.