SEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz Slovenija
ŽELJEZNICA
 
I Luka Zadar argument za aktivniju kinesku ulogu u modernizaciji željeznica
Autor/izvor: Siniša Malus, sinisa.malus@seebiz.eu
Datum objave: 10.07.2018. - 10:58:49
KOLUMNA - Posljednjih tjedana sve su intenzivnije najave kako će zapušteni hrvatski željeznički sektor uskoro krenuti u dugo očekivani proces modernizacije.

Do kraja godine trebali bi biti dovršeni planovi, a resorni ministar Oleg Butković najavljuje kako će prioritetni pravac biti Zagreb-Rijeka odnosno desetljećima sanjana nizinska pruga.

Stanje hrvatskog željezničkog sektora odavno već signalizira dramatično zaostajanje. Temeljni problem je realizacija prošle prometne strategije (1999.- 2010.) u kojoj se na željeznice potrošilo samo 7 posto ukupnog novca, a  preko 80 posto potrošeno je na autoceste.  

Postojeća infrastruktura je zastarjela i niskokvalitetna zbog višegodišnjeg nedovoljnog ulaganja. HŽ ima u svom sastavu tri paneuropska koridora: ogranak koridora X (Savski Marof – Tovarnik), koridor V s ograncima B (Rijeka – Botovo) i C (Beli Manastir – Slavonski Šamac), ali nema ni jednu trasu koja bi podržavala brzine veće od 200 km/h, što se smatra granicom željeznice velike brzine. 

Koridor X podržava maksimalnu brzinu od 160 km/h, a prosječna brzina putničkih vlakova u 2013. bila je 45 km/h. Prema podacima Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture, više od 60 posto ukupne duljine željezničke mreže je izvan ciklusa održavanja. Prosječna starost vagona iznosi više od 30 godina. Oprema za signalizaciju i komunikaciju također je dotrajala. Elektrificirano je 985 km ili 36,2 posto pruge.

Novca je i dosad bilo, ali ga nismo znali na pravi način investirati. Do 2020. godine u europskim fondovima osigurano je 10 milijardi kuna za željeznicu, ali Hrvatska je u EU ušla nespremna i nema gotovih projekata na koje bi se taj novac potrošio.  

Financijsko stanje HŽ-a je neodrživo i bazira se na državnom proračunu. Godišnje između 50 i 80 posto novca za funkcioniranje pojedinih tvrtki unutar toga sustava dolazi iz proračuna. Govorimo o milijardama kuna, a nakon što je 2013. Vlada ukinula HŽ Holding, zapravo se i ne zna precizno koliko koja od brojnih povezanih tvrtki troši i dobiva iz proračuna.

Procjenjuje se da bi u obnovu željezničke infrastrukture trebalo investirati čak 50 milijardi kuna. Jasno je da Hrvatska taj novac nema. Jedine dvije moguće opciju su EU i Kina, ili na neki način kombinacija tih dvaju potencijalnih investitora. 

Kako bi se u idućim godinama ubrzala obnova i izgradnja željezničke mreže, prije svega na koridorima transeuropske prometne mreže (TEN-T), resorno ministarstvo razmišlja i da se otvori mogućnost koncesija. Drugim riječima, koncesionar bi gradio dionicu željezničke pruge te bi, nakon izgradnje, kroz određeni period njome i gospodario. To bi bila opcija koja bi "igrala" i Kinezima pa u tom smislu valja sagledavati i jučerašnji posjet predsjednika China Railway Groupa predsjednici Grabar-Kitarović. 

Aktivnije kinesko uključivanje u željeznički sektor zasigurno bi značilo i njegovu bržu modernizaciju, no s obzirom na poznatu skepsu iz Bruxellesa prema kineskim investicijama u ovoj regiji Plenkovićevom kabinetu trebat će diplomatske umješnosti da se odupre pritiscima i donese odluku najbolju za Hrvatsku. Skori kineski ulazak u Luku Zadar svakako je vrlo važna etapa u toj priči. Nakon toga će i klineski interesi za bolje željezničko povezivanje Hrvatske biti konkretizirani pa se može očekivati i njihova aktivnija uloga. 

Kineski željeznički sektor u proteklom je desetljeću dokazao svoju globalnu dominaciju. Konkretnije, dužina željezničke linije u Kini iznosi 127.000 kilometara, od čega je 25.000 kilometara brzih željezničkih linija, što čini dvije trećine svih brzih željezničkih linija na svijetu. 

 
You need Adobe Flash Player to view this.
Download it from Adobe.