SEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz Slovenija
ŽELJEZNICA
 
I Luka Zadar argument za aktivniju kinesku ulogu u modernizaciji željeznica
Autor/izvor: Siniša Malus, sinisa.malus@seebiz.eu
Datum objave: 10.07.2018. - 10:58:49
KOLUMNA - Posljednjih tjedana sve su intenzivnije najave kako će zapušteni hrvatski željeznički sektor uskoro krenuti u dugo očekivani proces modernizacije.

Do kraja godine trebali bi biti dovršeni planovi, a resorni ministar Oleg Butković najavljuje kako će prioritetni pravac biti Zagreb-Rijeka odnosno desetljećima sanjana nizinska pruga.

Stanje hrvatskog željezničkog sektora odavno već signalizira dramatično zaostajanje. Temeljni problem je realizacija prošle prometne strategije (1999.- 2010.) u kojoj se na željeznice potrošilo samo 7 posto ukupnog novca, a  preko 80 posto potrošeno je na autoceste.  

Postojeća infrastruktura je zastarjela i niskokvalitetna zbog višegodišnjeg nedovoljnog ulaganja. HŽ ima u svom sastavu tri paneuropska koridora: ogranak koridora X (Savski Marof – Tovarnik), koridor V s ograncima B (Rijeka – Botovo) i C (Beli Manastir – Slavonski Šamac), ali nema ni jednu trasu koja bi podržavala brzine veće od 200 km/h, što se smatra granicom željeznice velike brzine. 

Koridor X podržava maksimalnu brzinu od 160 km/h, a prosječna brzina putničkih vlakova u 2013. bila je 45 km/h. Prema podacima Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture, više od 60 posto ukupne duljine željezničke mreže je izvan ciklusa održavanja. Prosječna starost vagona iznosi više od 30 godina. Oprema za signalizaciju i komunikaciju također je dotrajala. Elektrificirano je 985 km ili 36,2 posto pruge.

Novca je i dosad bilo, ali ga nismo znali na pravi način investirati. Do 2020. godine u europskim fondovima osigurano je 10 milijardi kuna za željeznicu, ali Hrvatska je u EU ušla nespremna i nema gotovih projekata na koje bi se taj novac potrošio.  

Financijsko stanje HŽ-a je neodrživo i bazira se na državnom proračunu. Godišnje između 50 i 80 posto novca za funkcioniranje pojedinih tvrtki unutar toga sustava dolazi iz proračuna. Govorimo o milijardama kuna, a nakon što je 2013. Vlada ukinula HŽ Holding, zapravo se i ne zna precizno koliko koja od brojnih povezanih tvrtki troši i dobiva iz proračuna.

Procjenjuje se da bi u obnovu željezničke infrastrukture trebalo investirati čak 50 milijardi kuna. Jasno je da Hrvatska taj novac nema. Jedine dvije moguće opciju su EU i Kina, ili na neki način kombinacija tih dvaju potencijalnih investitora. 

Kako bi se u idućim godinama ubrzala obnova i izgradnja željezničke mreže, prije svega na koridorima transeuropske prometne mreže (TEN-T), resorno ministarstvo razmišlja i da se otvori mogućnost koncesija. Drugim riječima, koncesionar bi gradio dionicu željezničke pruge te bi, nakon izgradnje, kroz određeni period njome i gospodario. To bi bila opcija koja bi "igrala" i Kinezima pa u tom smislu valja sagledavati i jučerašnji posjet predsjednika China Railway Groupa predsjednici Grabar-Kitarović. 

Aktivnije kinesko uključivanje u željeznički sektor zasigurno bi značilo i njegovu bržu modernizaciju, no s obzirom na poznatu skepsu iz Bruxellesa prema kineskim investicijama u ovoj regiji Plenkovićevom kabinetu trebat će diplomatske umješnosti da se odupre pritiscima i donese odluku najbolju za Hrvatsku. Skori kineski ulazak u Luku Zadar svakako je vrlo važna etapa u toj priči. Nakon toga će i klineski interesi za bolje željezničko povezivanje Hrvatske biti konkretizirani pa se može očekivati i njihova aktivnija uloga. 

Kineski željeznički sektor u proteklom je desetljeću dokazao svoju globalnu dominaciju. Konkretnije, dužina željezničke linije u Kini iznosi 127.000 kilometara, od čega je 25.000 kilometara brzih željezničkih linija, što čini dvije trećine svih brzih željezničkih linija na svijetu.