SEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz Slovenija
INTERVJU
 
Ševrović: Uberova poslovna politika nije transparentna
Autor/izvor: SEEbiz
Datum objave: 06.10.2017. - 16:34:56
INTERVJU - Prometni sektor ove je godine iznjedrio nekoliko vrlo zanimljivih tema. Možda su se najviše koplja lomila oko Ubera i (ne)mogućnosti njegova poslovanja u Hrvatskoj. 

O tome, ali i drugim prometnim temama razgovaramo s doc. dr. sc.  Markom Ševrovićem, profesorom na Prometnom fakultetu u Zagrebu.

SEEbiz: Prometni fakultet u Zagrebu izradio je nedavno studiju zakonskog okvira za obavljanje taksi prijevoza. Što vi kao voditelj tog projekta smatrate da su najveće prednosti i nedostaci sadašnjeg zakonskog okvira u usporedbi s onima drugih zemalja EU?

Ševrović: Sadašnji zakonski okvir dosta je sličan onome što postoji i u drugim zemljama EU. U sadašnjem zakonskom okviru autotaksi prijevoz reguliran je kao podsustav javnog prijevoza  te je ingerencija za detaljno uređenje te usluge prepuštena jedinicama lokalne samouprave, odnosno gradovima. Ovime je tržište liberalizirano na način da je gradovima ostavljena mogućnost da uređuju taksi prijevoz onako kako je to najbolje za njihove građane. Kao nedostatak ovakvog načina može se smatrati mogućnost ograničavanja dolaska novih pružatelja autotaksi usluga na neko područje. Smatram da je zakonski okvir na državnoj razini ovdje dovoljno liberalan, a građani bi trebali voditi računa o tome kako se pojedine gradske administracije nose sa sve većim zahtjevima za kvalitetnijim taksi prijevozom te na izborima podržati onu opciju za koju vjeruju da će im pružiti kvalitetniju uslugu. Nažalost, mi još nismo shvatili da glas na izborima ujedno znači i kakve će nam javne usluge biti ponuđene od strane lokalne samouprave koju smo sami izabrali. Autotaksi prijevoz svugdje u EU jest javna usluga i kao takav treba ostati reguliran. Ako govorimo o nedostacima postojećeg zakonskog okvira, onda su to svakako kaznene odredbe za ilegalno obavljanje djelatnosti autotaksi prijevoza. Postojeći zakon ima previše mogućnosti za izbjegavanje propisanih zahtjeva, a premalo mogućnosti za sprječavanje tih zloupotreba. 

SEEbiz: U svjetlu nedavnih turbulentnih događaja vezanih uz taksiste i Uber, možete li nam objasniti koja je uopće razlika između autotaksi prijevoza i najma vozila s vozačem? Kako druge zemlje predstavljaju tu razliku?

Ševrović: Ako pogledamo realno, između autotaksija i Ubera nema nikakve razlike. I jedno i drugo je u naravi autotaksi prijevoz. Najam vozila s vozačem osmišljen je za sasvim drugu djelatnost, recimo ukoliko želite iznajmiti vozilo visoke klase s vozačem koji će vas voziti u više navrata tokom jednog dana.  Svaki prijevoz osobnim automobilom od točke A do točke B, bez obzira kako je on ugovoren, je u naravi autotaksi prijevoz. Sva ostala tumačenja su samo izigravanje zakona. 

SEEbiz: Hrvatska se velikim dijelom oslanja na turističku sezonu. Imamo li prikladno reguliran prijevoz od aerodroma do gradova?

Ševrović: Ovo je izrazito kompleksno pitanje. Jedan od osnovnih problema ovdje je taj što su velike zračne luke obično na području druge jedinice lokalne samouprave od gradova koje u naravi opslužuju. Tako zapravo susjedne jedinice lokalne samouprave reguliraju autotaksi prijevoz između velikih gradova i zračnih luka. Mišljenja sam kako bi autotaksi prijevoz sa i prema zračnim lukama trebalo regulirati posebno tijelo na razini RH. Htio bih ovdje naglasiti kako je jedan od najvećih problema zračnih luka u Republici Hrvatskoj izrazito nekvalitetan javni prijevoz. Nova zagrebačka zračna luka praktički je potpuno izolirana od kvalitetnog javnog prijevoza i to je strašan promašaj. Pri tome mislim kako je ideja povezivanja zagrebačke zračne luke tramvajem apsolutni promašaj,  kvalitetna veza može se ostvariti jedino željeznicom koja je od zračne luke već sada udaljena manje od jednog kilometra. 

SEEbiz: Smatrate li da su sadašnji uvjeti za obavljanje autotaksi prijevoza prestroge? Postoje li neke objektivne opasnosti koje prijete ukoliko vozač ne posjeduje potrebne licencije i dozvole?

Ševrović: Djelomično, propis o početnoj kvalifikaciji za vozače autotaksi prijevoza nije dovoljno detaljno definiran pa su potencijalni vozači primorani ostvariti kvalifikacije koje su u nekoj mjeri pretjerane i nepotrebne. Tu je potrebno napraviti nužne promjene te omogućiti vozačima koji posjeduju vozačku dozvolu B kategorije relativno jednostavno ostvarivanje nečega što se na EU razini naziva  „početna kvalifikacija za autotaksi vozača“ kroz tečaj u trajanju nekoliko desetaka sati. Smetam da nikako nije dobro da bilo tko s vozačkom dozvolom može obavljati autotaksi prijevoz. Pružanje te vrste usluge zahtjeva dodatna znanja o specifičnim situacijama i propisima kojih vozači autotaksija moraju biti svjesni. Postojanjem dodatnih kvalifikacija podiže se svijest vozača o usluzi koju obavljaju te njihov osjećaj odgovornosti za putnike koje prevoze, čime se direktno utječe na sigurnost same usluge.  Naglasio bih ovdje kako sam mišljenja da je za vozače izrazito bitno poznavanje stranih jezika, i to bi u zemlji koja je orijentirana turizmu svakako trebao biti jedan od kriterija pri dodjeli dozvola za obavljanje autotaksi prijevoza. 

SEEbiz: Mogu li taksimetar i aplikacija biti jednako pouzdani?

Ševrović: Ako pod aplikacije mislite na software koji udaljenost prijevoza izračunavaju temeljem satelitskog određivanja položaja ili putem lokacijskih usluga mobilnih mreža onda je odgovor ne. Takve aplikacije mogu u većini slučajeva pružiti relativno točnu informaciju, ali su izrazito ranjive na pogreške u sustavu pozicioniranja i na greške u kartama. Prema nekim istraživanjima koja su provedena u svijetu, popularne aplikacije nekada mogu pogriješiti i više od 40% u određivanju udaljenosti. Rekao bih da je u hrvatskim okvirima to znatno manje, i radi se o svega nekoliko posto.  Ovdje se postavlja pitanje kolika je ustvari nužna točnost za određivanje udaljenosti prijevoza koji se naplaćuje? Ali u svakom slučaju aplikacije temeljene na GPS-u i mobilnim mrežama još uvijek ne mogu osigurati točnost  koja je sada propisana za taksimetre kroz EU direktive i važeće hrvatske zakone.

SEEbiz: Londonski regulator prijevoza ukinuo je Uberu dozvolu za rad i zaključio da su Uberov pristup poslovanju i ponašanje pokazali nedostatak korporativne odgovornosti. Kakav rasplet predviđate u ovom slučaju?

Ševrović: Uberova poslovna politika, kako se pokazuje u više slučajeva u svijetu, izrazito je netransparentna. Softverske manipulacije kojima se Uber navodno služi za izbjegavanje kontrola od strane državnih inspekcija vrhunac su licemjerja i mi kao društvo nikako ne bismo trebali takvo nešto dopustiti. U poslovanju Ubera zabilježeno je nekoliko sličnih skandala koji su završili tužbama. Tako, na primjer, u Sjedinjenim Američkim Državama postoji tužba u kojoj vozači nastoje dokazati da je Uber prikazivao manji iznos naplaćene vožnje vozačima od onog što su korisnici ustvari platili, čime je ta kompanija ostvarivala veći profit od onog  koji proizlazi iz ugovora s vozačima. Mišljenja sam kako je jedna od najupitnijih stvari u poslovanju Ubera u Hrvatskoj tzv. „surcharge“, tj. faktor kojim se množi cijena prijevoza ovisno o prometnoj potražnji. Izračun tog povećanja naknade uopće nije transparentan i ostavlja previše mogućnosti za manipulacije bez ikakve kontrole vanjskih subjekata. Ovo je pogotovo opasno kada se radi o korporaciji za koju postoje opravdane sumnje u nepoštenu praksu.Uber pod parolom jeftinijeg javnog prijevoza i bolje usluge za korisnike ustvari ostvaruje profit na nezadovoljstvu korisnika postojećom uslugom. U gradovima u kojima su građani zadovoljni autotaksi uslugom, fenomen Ubera nije toliko izražen i to je činjenica koju postojeći pružatelji autotaksi prijevoza ne smiju zanemariti. 

SEEbiz: Koji grad/država iz vaše studije može biti uzor za kreiranje najbolje prometne politike?

Ševrović: U Europi bih tu svakako izdvojio London kao grad sa izrazito kvalitetnim javnim prijevozom, a u pogledu autotaksi prijevoza Barcelona je vjerojatno najbolji primjer dobro uređenog tržišta autotaksi usluga. 

SEEbiz: Uskoro saborskim zastupnicima na klupe dolazi novi Zakon o prijevozu u cestovnom prometu. Što će se promijeniti, a što bi, prema studiji, još trebalo prilagoditi?

Ševrović: Prijedlog izmjena i dopuna zakona kojim se regulira autotaksi prijevoz prema mojim saznanjima je još uvijek u izradi. Očekujem kako će izmjene ići u smjeru djelomične liberalizacija autotaksi djelatnosti kako bi se povećala konkurentnost autotaksi usluge. Zakonom bi trebalo svakako trebalo provesti slijedeće:

Definiranje specijaliziranog programa stjecanja početnih kvalifikacija za vozača autotaksi vozila.

Preciznije definiranje usluge „Iznajmljivanja vozila s vozačem“ uz navođenje jasnih razlika između ovog oblika prijevoza i autotaksi prijevoza.

 • Smanjivanje administrativnih barijera za početak obavljanja djelatnosti uz pooštravanje zahtjeva za zadovoljavanje kriterija dobrog ugleda (nulta tolerancija prema poreznim prekršajima, nepoštenoj poslovnoj praksi i nepodmirivanju financijskih obveza).

Uvođenje mjera za povećanje dostupnosti autotaksi usluge uz ograničavanje mogućnosti ostvarivanja monopola na svim razinama, sukladno lokalnim uvjetima. 

Detaljno definiranje autotaksi prijevoza za potrebe putnika na velikim zračnim lukama, prometnim terminalima i kolodvorima uz uvažavanje prometne funkcije šire regije i geoprometnih obilježja.

Usklađivanje zakonskog okvira s ciljem uvođenja inovativnih tehnologija za izračun naplate usluge autotaksi prijevoza.

 • Definiranje pružanja informacijske usluge ugovaranja prijevoza kao zasebne djelatnosti u sklopu autotaksi prijevoza i ostalih oblika prijevoza. 

SEEbiz: Za kraj, treba li država odrediti minimalne i maksimalne iznose naplate usluge autotaksi prijevoza?

Ševrović: Na ovo pitanje ne može se odgovoriti sa da ili ne. Iako se na prvu tržišni princip nameće kao najbolje rješenje, on vrlo često u javnom prijevozu nije prihvatljiv. Zamislite da ZET uslugu prijevoza naplaćuje po tržišnom principu? Koliko bi u tom slučaju koštala vožnja na linijama na kojima ima malo putnika?  Takve linije vrlo brzo bi se ukinule ostavljajući dijelove predgrađa bez usluge javnog prijevoza. Prometna i tarifna politika mora biti u funkciji razvoja grada i održivog razvitka, te sagledavati širu sliku prometnog sustava.  Čvrstog sam stava da, na primjer, prijevoz od centra grada do zračne luke i nazad mora biti fiksan i jednak za sve, ovaj način je potpuno transparentan i brojni gradovi u svijetu primjenjuju upravo ovakav sustav.